分享朋友圈不久前，《工業(yè)和信息化部關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》（以下簡稱《意見》）在工信部網(wǎng)站發(fā)布，隨即引發(fā)行業(yè)關注與熱議。不少行業(yè)人士認為，《意見》是對此前發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理指南（試行）》的完善與補充，其將對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)、研發(fā)等將產(chǎn)生重要而深遠的影響。
《意見》篇幅不長，但多次提及軟件在線升級（OTA），讓這一細分領域走進“風暴眼”。
OTA快進帶來新課題 “對于國內(nèi)整車企業(yè)而言，OTA依然還是一個比較新鮮的事物。”寧波均勝電子股份有限公司副總裁郭繼舜向《中國汽車報》記者介紹道。 “根據(jù)電子電氣架構(gòu)特點，整車OTA升級方案目前更多的應用在新能源車型上?！?strong style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box; overflow-wrap: break-word !important;">上海艾拉比智能科技有限公司總裁芮亞楠告訴記者，“在OTA技術(shù)的使用上，特斯拉等造車新勢力企業(yè)顯然走在了前面，無論升級頻次還是運營方式都更主動更靈活。”在他看來，特斯拉對于OTA功能的應用主要呈現(xiàn)出三方面的特點，一是通過OTA持續(xù)性地提供新功能，二是對原有功能持續(xù)性進行增強改進，三是對之前未檢測出的隱藏缺陷（BUG）進行批量的在線應對，由此產(chǎn)生的示范效用對國內(nèi)整車制造企業(yè)來說無疑是巨大的。 “特斯拉進入中國市場后，在OTA應用方面給了消費者意外的驚喜，也讓國內(nèi)車企獲得了較大的啟發(fā)。消費者發(fā)現(xiàn)，自己購置的汽車在每一次OTA后都有嶄新的變化，這讓他們對汽車產(chǎn)品及服務有了更高的期待?！惫^舜表示。 然而，這樣的技術(shù)手段在應用過程中也出現(xiàn)了一定的負面作用?！罢驗镺TA能夠不斷進化、不斷升級，一些車企的工程師意外地發(fā)現(xiàn)，他們終于能夠擺脫SOP節(jié)點對工作的壓迫和約束，原有的剛性開發(fā)流程在一定程度上獲得了寬容度。然而，這也成了一系列不良影響的肇始?！币晃皇煜ぶ悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品開發(fā)的資深工程師程文剛（化名）告訴記者，“首先，企業(yè)在向用戶交付車輛的時候，宣稱的功能應該是一個成品狀態(tài)，然而OTA讓這些‘現(xiàn)貨’變成了‘期貨’，遠期可能有，什么時候能夠?qū)崿F(xiàn)要看企業(yè)后續(xù)OTA的推送，嚴重影響了用戶的體驗；其次，企業(yè)的心態(tài)發(fā)生了變化，有一些尚不完善、完備的功能，在僥幸心理（認為后續(xù)可以輕易地通過OTA修正）的影響下，被魯莽地推出；第三，企業(yè)對待消費者的事實地位發(fā)生了偏差，后者承擔了整車企業(yè)試驗員的角色；第四，用戶隱私等數(shù)據(jù)在后續(xù)的OTA中存在安全風險?！?/span> 正因如此，《意見》的出臺有了現(xiàn)實必要性。這份文件用專門的章節(jié)規(guī)范了軟件在線升級，明確指出“未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。” OTA不再由著“性子”來 從目前看，市場上OTA可以分為兩個大類，一類是包括特斯拉等造車新勢力在內(nèi)的“激進派”，它們自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，大多采用自研模式，對OTA的使用也更加靈活，甚至出現(xiàn)“過熱”苗頭；另一類是傳統(tǒng)車企所屬的“穩(wěn)健派”，它們在OTA方面存在技術(shù)、經(jīng)驗、服務能力的不足，往往采用艾拉比等第三方專業(yè)服務商建設OTA系統(tǒng)，無論在升級頻次還是升級內(nèi)容上，都比較保守和謹慎。 一位不愿透露姓名的行業(yè)人士指出，造車新勢力企業(yè)存在著缺乏數(shù)據(jù)監(jiān)管（大部分為企業(yè)自建機房、自建云），更新頻率隨意性高，對消費者的信息披露及告知義務履行不充分等問題。在他看來，《意見》的出臺，客觀上將抑制部分車企對OTA的過度使用，或多或少會縮小兩類企業(yè)在這方面的差距，而規(guī)范化的流程也能讓汽車的完整性、可靠性進一步提升?！皬膶嶋H應用層面來看，大部分車企的OTA升級都是圍繞自動駕駛功能的，《意見》如此精確地‘點穴’，也是基于OTA（改變的車輛功能、性能）可能為整車引入新安全風險的考慮?！边@位行業(yè)人士認為。 “安全是汽車產(chǎn)品最核心、最基礎的關切，功能安全和信息安全是汽車產(chǎn)品（尤其是智能網(wǎng)聯(lián)汽車）有別于消費電子產(chǎn)品和工業(yè)產(chǎn)品最重要的區(qū)別?！惫^舜強調(diào)，“《意見》的發(fā)布，要求企業(yè)在功能安全和信息安全兩個維度上，不斷投入、持續(xù)建設?！?/span> 根據(jù)《意見》，車企實施OTA升級時，涉及安全、節(jié)能、環(huán)保、防盜等技術(shù)參數(shù)變更的必須報備，保證汽車產(chǎn)品生產(chǎn)一致性。也就是說，企業(yè)不能像以往一樣想升級就升級，不能用OTA悄悄修BUG、改參數(shù)。 事實上，由于審批耗時，這在一定程度上必然會降低汽車OTA升級的頻次。“由于事先需要準備特定格式的各種材料，遞交到相關部委，并等待審核，獲批之后才能夠進行OTA。這樣的程序，在一定程度上會抑制企業(yè)利用OTA升級的頻率。OTA從企業(yè)自主決定，近乎于無限次應用的狀態(tài)，變成了有限次應用。換句話說，對于企業(yè)而言，每一次OTA都是一次難得的窗口期，必然反復斟酌、充分準備、加以利用?！鄙鲜鲂袠I(yè)人士分析道。 或納入強制標準及型式認證 如果沒有《意見》出臺，OTA應用很可能成為一個“劣幣驅(qū)逐良幣”的過程。上述行業(yè)人士表示，《意見》出臺意味著監(jiān)管尺度收緊，從沒有任何限制的野蠻生長，開始向積極監(jiān)管、有序建設的狀態(tài)邁進。 “在自動駕駛領域，很多用戶的需求是被‘養(yǎng)成’的。換句話說，用戶在體驗的過程中有了新的期待。因此，行業(yè)不太可能出現(xiàn)從用戶自覺角度提出監(jiān)管需求的情況?！兑庖姟烦雠_是對行業(yè)的約束，更是對用戶的保護。”郭繼舜認為，“企業(yè)應該改變對消費者的角色定位，不能把‘半成品’推給用戶去做測試，企業(yè)收集問題之后再做改進。而有了監(jiān)管就有了錨定點，對于立足于提供更優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的企業(yè)，無疑也是一種關愛。” 《意見》的出臺，僅是開端而非終局。據(jù)記者了解，關于OTA的國家強制標準已經(jīng)到了起草的收尾階段。強制性標準的制定將進一步規(guī)范企業(yè)對OTA的應用。上述行業(yè)人士表示，整車企業(yè)對于OTA的技術(shù)保障能力、全部流程，涉及整車功能安全部分的保障機制以及更加完善的信息披露機制，應該從標準層面加以固化和約束。 另一位熟悉OTA行業(yè)的專家則告訴記者，《意見》起到了指導性的作用，從生產(chǎn)企業(yè)端堵住了利用OTA升級改變硬件進而規(guī)避召回的漏洞。他還透露，未來通過OTA改變、涉及整車功能安全的軟硬件，可能納入更加嚴格的型式認證管理，從而進一步保證智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全性。 “無論整車企業(yè)還是零部件供應商，應該堅持‘長期主義’的觀點來對待OTA。這項功能不意味著無限次‘打補丁’，也不是一種救贖手段。”郭繼舜表示，“OTA不能成為企業(yè)占領市場、俘獲用戶而采取冒進主義的‘催化劑’，還原OTA的工具屬性是各級開發(fā)者都要端正的態(tài)度?！?/span>
